□河北日报记者 任国省

近日，长安汽车发布首个“量产”的L3级别自动驾驶系统。主打两点：“L3”和“量产”。类似的宣传语，上次出现是2017年奥迪新A8L首发。但受多方因素影响，这项功能并未给车主带来预想中的便利。

长安十几万元的新车型靠谱吗？遭遇围观的同时也引发不少质疑。在汽车智能化道路上，L3级自动驾驶的量产成为一些车企战略实现的关键。近日，一些主机厂纷纷发布自己的L3自动驾驶落地时间表，让人禁不住好奇：真正的L3自动驾驶，究竟有多智能？

简单来说，自动驾驶分级在中国标准可以用L1级脱离双脚、L2级脱离双手、L3级脱离双眼、L4级脱离大脑来形容，至于L5级则是完全无人驾驶。对自动驾驶来说，L3是一个分水岭。正是这种过渡性，让L3级自动驾驶一直充满争议。以学者为代表的学术派认为L3是个伪命题，需一步实现L4级。以各大企业为代表的实务派则认为必须是L1、L2、L3、L4一步一个脚印向上走。虽然L3是个伪命题，但也是必经阶段。实现自动驾驶的目的，一是便捷，二是安全。真正为L2向L3的进阶踩下刹车的，是安全问题。

接管报警的真实情况是一种什么样的人机交互？是紧急停车还是有别的处理方法？这是消费者真正关心，也是会在真实行驶环境下“要命”的问题。

L3的自动驾驶大部分时间不需要驾驶员操控，但驾驶员应该什么时候接管、责任主体应该怎么界定，这是L3市场需要回答的问题。长安汽车L3系统的限定条件是结构化道路，也就是高速路、城市环线上才能启用，解放双眼则进一步限定为40公里时速下的结构化道路。对于用户而言，这样被设计运行条件限定死的L3的量产意义不大，因为在现实道路和行驶过程中，能够使用L3的限定环境很少遇到。

更重要的一点是，当前中国的政策法规还没有开放L3级自动驾驶车型上路行驶，松开方向盘甚至“脱眼”都是不合法的。因此国内并未有搭载L3级自动驾驶配置的量产车。

长安汽车相关人士也表示，此次进行L3级自动驾驶量产体验的车型—长安UNI-T年内上市，L3级自动驾驶是否能真正上路，还要看国家的法律法规。如果法规没出来，带有L3自动驾驶的UNI-T部分自动驾驶功能就要关闭。毫无疑问，自动驾驶甚至是无人驾驶是未来的发展趋势。但目前情况下，自动驾驶与无人驾驶的法律与伦理困境依然难以厘清。最核心的问题之一就是：如果发生事故，负责的到底是车主、自动驾驶开发公司还是汽车厂商？

搭载自动驾驶系统的量产乘用车能跑起来，无论是出现在PPT里，还是在直播视频里，都不是什么了不起的进步。测试场景能否达到量产上市的基础？技术是否足够成熟？即便在法规具备之后，也需要有严格的检测手段验证。这些都应该由专业评测机构给出认定，而不是由车企单方宣布。

L3级自动驾驶的实现，绝不仅仅是技术上的考验，它需要各个方面的周全保障才能运行。交通规则、汽车保险、事故责任等多方面政策也要随之变化。

长安UNI-T能否真正实现中国首个L3级自动驾驶的量产，需要市场检验之后才能给出一个合理的答案。但对汽车用户来说，要的不是概念，而是更多的消费场景，是实实在在的能带来便捷和安全的交通工具。